استجابة لهذا الوضع، قمنا في منظمة "مهمة من أجل البحّارة" بتطوير 'مؤشر سعادة البحّار' الذي يستخدم تطبيقاً يمكن من خلاله للبحّارة أن يقيّموا مشاعرهم وأحاسيسهم في بداية كل رحلة ومنتصفها ونهايتها. يسمح هذا التطبيق لنا – وأحياناً لشركات الشحن – برصد معنويات البحّارة وصحتهم الذهنية، ويوفر لنا مع مرور الوقت تصوراً كاملاً عن كل بحّار. تساعدنا هذه المعلومات في رفع أو تخفيض مستوى الدعم الذي نوجهه لطاقم كل سفينة حسب الحاجة. وقد ساهم هذا المؤشر في رفع مستوى الوعي في القطاع حول أهمية الصحة الذهنية والنفسية لطواقم السفن.

عند حدوث مشاكل أو إخفاقات، يصبح البحّارة تحت رحمة رب العمل. يتمحور جزء كبير من عملنا حول كسب التأييد لقضايا البحّارة الذين تم التخلي عنهم في البحر لأشهر طويلة، وأحياناً لسنوات، من دون أن يحصلوا على أجورهم أو لوازمهم والذين باتوا يعيشون من دون كهرباء في ظروف قاسية جداً. إن مغادرة السفينة ليست مسألة سهلة – فقد يكونون على بعد 20 ميلاً أو أكثر من الشاطئ، ما يعني أن عليهم استخدام زوارق النجاة، بينما لا يكون لديهم في الغالب التصريحات أو التأشيرات لدخول أرض البلد – وإن وافقوا على ترحيلهم إلى أوطانهم، فمن المرجح أن يخسروا أجورهم المستحقة. وغالباً ما يجد البحّارة أنفسهم في مثل هذا الوضع في متاهة قانونية قد تستمر لأشهر طويلة.

عالمياً، تحصل نحو 75 بالمئة من الحالات التي يتم فيها هجر البحارة من قبل شركاتهم في منطقة الخليج. وأعتقد أن هذا يعود جزئياً إلى أن دول المنطقة لم تصادق على اتفاقية العمل البحري – ما يعني عدم وجود نقابات عمّالية التي تلعب عادة دوراً رئيسياً في الدعم الجماعي لقضايا البحّارة، وعدم توفر شروط حماية كافية للطواقم. هذا يجعل مسألة مقاضاة الشركات في حالات هجر البحّارة عسيرة جداً، عدا أن الحصول على نتائج عملية صعبة تتطلب وقتاً طويلاً وتكلفة عالية – ونادراً ما يستلم البحّارة كامل مستحقاتهم.

إن هجر البحارة ليس المشكلة الوحيدة التي تواجههم. فعلى سبيل المثال، نصادف أحياناً حالات يتم فيها جلب صيادي أسماك من الهند ليعملوا في زوارق الصيد في منطقة الخليج على مدى ستة أو تسعة أشهر في السنة. وتوفر لهم عقودهم عادة حصة في حصيلة صيدهم، لكن لا يسمح لهم بالصيد إلٌا بموافقة صاحب الزورق. أحياناً يجنون مدخولاً جيداً، لكن في أحيان أخرى قد ينتظرون لأشهر للحصول على الإذن بمتابعة الصيد، يبقون خلالها من دون دخل ومن دون حقوق. تحصل هذه الحالات على هامش القطاع البحري، ولا تلقى غالباً أي اهتمام أو لا تتم ملاحظتها.

كان أول اتصال تلقيته بعد التحاقي بمنظمة "مهمة من أجل البحّارة" في الإمارات العربية المتحدة عام 2018 من ربّان سفينة شحن اسمه أيابان سواميناثان. كان هو وسفينته وطاقمه عالقين قبالة ساحل الشارقة بانتظار مبالغ بآلاف الدولارات مستحقة لهم من دفعات متأخرة. أصبح سواميناثان نقطة الارتكاز لست سفن شحن أخرى و41 بحّاراً آخرين تم هجرهم من قبل الشركة ذاتها، وكان قد اتخذ قراره بعدم التخلي عن المطالبة بمستحقاته هو وطاقمه.

وبقي سواميناثان وطاقمه عالقين في البحر لمدة عام ونصف يعيشون في ظروف قاسية ويصارعون اليأس. كانوا يعتاشون على وجبة من العدس والأرز يعملون على طهيها بمياه البحر بعد تصفيته. وباتت السفينة التي يملؤها الصدأ مأواهم الوحيد بمعزل تام عن الحياة على اليابسة، واتصال محدود مع أسرهم. وكان لديهم القليل من الوقود ما يكفي لتشغيل مولّد الكهرباء على متن السفينة لفترة ساعة واحدة في اليوم. عملنا معهم بشكل وثيق محاولين إحراز تقدم في قضيتهم. تطلب الأمر أشهر طويلة أمضيناها في بذل جهود كسب الدعم لقضيتهم، والاستشارات القانونية، ومحاولات تحديد الولاية القضائية للنظر في القضية إلى أن اتخذت المحكمة قرارها واستجاب المالك بتقديمه عرضاً للتسوية. بالنتيجة، حصل الربّان على 80 بالمئة من المستحقات وتم ترحيله إلى بلده. واعتُبرت هذه النتيجة حسنة، نظراً لأن هذه السفن كانت جزءاً من أكثر من 200 سفينة تم هجرها في منطقة الخليج خلال السنتين الماضيتين – لكن هذا العدد بدأ يتناقص.

تأسست منظمة "مهمة من أجل البحّارة" في عام 1830 على يد القسّ جون آشلي. يُحكى عن آشلي أنه بينما كان يتمشى في أحد الأيام مع ولده على رصيف ميناء بريستول في المملكة المتحدة، سأله ولده: "من يهتم بشؤون البحّارة ويرعاهم هناك في البحر؟" كونه رجلاً يتصف بقيم ومبادئ عصره الفيكتوري ويتمتع بروح ريادة المشاريع، اشترى آشلي سفينة وحولها إلى مركز رعاية يجوب البحار ويزور السفن الأخرى لتقديم الدعم المعنوي وغيره لطواقمها. وسرعان ما حظي المشروع بترحيب كبير وبدأ بالتوسع. أسسنا حضوراً لنا في الشرق الأوسط لأول مرة منذ 130 عاماً، واليوم لدينا نحو 1,500 موظف ومتطوع حول العالم. ونحن نعتمد كلياً على التبرعات التي تأتينا من الأفراد، ورعاية الشركات والتركات، بالإضافة إلى حملات التبرع.

أحب أن أفكر بأن المنظمة ساهمت في إحداث تغيير دائم. تاريخياً، كنا الجهة التي تذكّر باستمرار قطاع الملاحة والشحن البحري بضرورة رعاية أهم أصولهم وهي طواقم البحّارة، وقد سعينا من خلال حملات كسب التأييد إلى توفير حقوق وحماية أفضل لهم، كما مارسنا الضغط على الدول في هذا المجال متى ما استطعنا. والأهم من كل ذلك هو أن البحّارة يدركون أنهم إذا واجهوا مشكلة ولم تقم الجهات الحكومية أو ربّ العمل بمساعدتهم على حلها، يمكنهم دائماً أن يقصدونا، لعلنا نساعدهم.

أما فيما يتعلق بأهدافنا المستقبلية، فأود أن أرى أعداد السفن المهجورة بطواقمها تتراجع، وأن تصبح عمليات التسوية سريعة عندما تحصل مثل هذه الحالات، وأن يرتفع أيضاً مستوى تدريب المهارات للبحّارة، وأن يتم الاعتناء بهم ورعايتهم بشكل أفضل. أعتقد أننا إذا نجحنا في تحقيق هذه الأهداف، سنكون قد فعلنا خيراً كبيراً.

ما تعلمته مع مرور الأعوام هو أن الضعف لدى الإنسان يضعه في حلقة مفرغة. فإذا كنت بحاراً ولم تكمل تحصيلك العلمي، وتنتمي لدولة نامية وتحصل على أجر متدني، فغالب الاحتمال أنك ستحصل على عمل على متن سفينة قديمة معرضة للمخاطر وأن تُهجر أنت وزملاؤك يوماً ما. إن اللغة المشتركة في قطاع الشحن العالمي هي الإنجليزية. إذا لم تكن قادراً على قراءتها، فلن تتمكن من معرفة شروط عقد عملك أو أن تحمي حقوقك وفقاً لبنوده. إنه تتابع من المواقف غير المواتية التي تزيد تعرض البحّار للمخاطر. أرى أن جزءاً كبيراً من عملنا يتمحور حول مساعدة البحّارة على التواصل مع الجهات الحكومية وقطاع الشحن البحري من خلال أجهزة الإعلام، وكسب الرأي دعماً لحقهم في العمل الآمن والهجرة. — PA